| コメントメモ （１）自動車の交通延べ台ｋｍが同じで、かつ（２）高速道路が渋滞しないという前提があれば、 民主党が主張する「今ある社会資本を有効に使って、渋滞などの経済的損失を軽減する」 ということには説得力があり、 （陸運統計によると、高速道路の利用台キロシェアは、乗用車、トラックなどをあわせて9.5％である） 目的地まで一定の速度で走行できるというようなことから、 （経済速度は６０ｋｍ程度であり、単純ではないが。１００ｋｍ／ｈで３割燃費が悪くなる） もっと高速道路の利用率を向上することで、燃費は向上し、二酸化炭素排出を減らすことができる。 もし、高速道路の利用率を２倍にした場合、 二酸化炭素排出（運輸部門）２５０のうち８割が自動車や貨物 ２５０×０．８×１０％（利用率向上分）×３０％（仮に燃費向上分）＝６ ６００万トン削減 これは運輸部門のうち、２．４％（全ｃｏ２なら0.5%）程度の削減。 しかし、 （１）自動車の交通延べ台ｋｍが同じという前提は難しい ・鉄道などからのシフト（流動）…貨物を除く自動車で２０％アップというデータあり この場合、８００万トンの増加という試算（上記と相殺してしまう） ・高速道路無料化による新たな需要誘発（特に自家用車） （２）高速道路が渋滞しないという前提 ・富山のような地方であれば、繁忙期を除き可能か。 【私の考え】 高速道路を無料化で今より有効に使うという考え方は有意義。 ただ、これまでなかった生活必需ではない余計な需要を誘発するようでは困る。 余計な需要を誘発しない政策とセットであることを提案したい。 たとえば、炭素税の賦課などにより、ガソリンの価格を上げるなど。 また、高速道路の意義は、時間便益。つまり、渋滞がなく、高速で安全に走れること。 無料化により、この時間便益が失われるようでは、別の意味で損失が生まれる。 よって、受益者負担（有料）は、社会資本を有効に使うしくみでもあり、 無料化については、時期や時間、地域を限定するなど、限定的に行ってほしい。 （ＥＴＣによる時期時間帯地域限定の無料化） また、鉄道やバスも大切な社会資本である。むしろ、将来的には高速道路よりも大切にしたい社会資本である。 環境面からも、鉄道は自家用自動車の１０分の一の二酸化炭素排出原単位である。 高速道路無料化により、特に鉄道の利用が減り、二酸化炭素が増える、または長期的にも、 鉄道の経営が打撃を受けて、廃止路線が増えることも考えられるとすれば、環境面からも好ましくない。 |
Ｅ研（ＥＣＯ研究サークル） |
第６・７・１１回エコ検定合格 Ｏ．Ｒさん、Ｓ．Ｎさん、Ｎ．Ｊさん、Ｈ．Ｎさん、Ｙ．Ｅさん、Ａ．Ｍさん |
文芸サークル
平成24年度現代社会学部 |
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1年ゼミ |
2年ゼミ |
3年ゼミ |
平成23年度現代社会学部 |
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1年ゼミ |
2年ゼミ |
平成22年度現代社会学部 |
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1年ゼミ |
2年ゼミ |
平成21年度現代社会学部 |
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1年ゼミ |
2年ゼミ |
平成20年度現代社会学部 |
1年ゼミ |
平成20年度地域学部 |
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2年前期ゼミ |
2年後期ゼミ |
平成19年度地域学部 |
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2年前期ゼミ |
2年後期ゼミ |
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1年前期ゼミ |
1年後期ゼミ |